Henry Ford

Ruud Hawinkels

“The man who put America on wheels”. Henry Ford wordt vaak als de uitvinder van de assemblagelijn gezien. Voor het succes van de Model T was echter meer nodig dan de assemblagelijn. Henry Ford had een vísie over de toekomst van de automobielindustrie. Hij wilde een auto produceren die bereikbaar was voor het grote publiek.

Henry Ford was in zijn jonge jaren al een begenadigd sleutelaar. Zijn vader had graag gezien dat Henry op de boerderij kwam werken, maar het was al snel duidelijk dat het hart van de jonge Ford bij de techniek lag. Hij draaide alles uit elkaar wat hij tegenkwam en bouwde zelfs op jonge leeftijd al machines die de vervelende klussen op de boerderij verlichten. Op zijn zestiende verliet hij zijn geboorteplaats Dearborn, om in Detroit als leerling monteur aan de slag te gaan. Hij begon met het bouwen en onderhouden van stoommachines, maar hij was vooral geïnteresseerd in de interne verbrandingsmotor.

Karl Benz had in 1886 de eerste auto met verbran-dingsmotor gepatenteerd en in 1893 werd het eerste patent in de VS aangevraagd. Henry Ford was toen in zijn vrije tijd veel aan het experimenteren met interne verbrandingsmotoren en automobielen. In 1893 was zijn eerste succesvolle test met een verbrandingsmotor en drie jaar later duwde hij zijn eerste auto uit zijn schuur. De Ford Quadricycle. Ford’s automobiel avontuur was begonnen.

Hij werkt op dat moment voor de Edison Illuminating Company, uiteraard geleid door Thomas Edison. Edison was enthousiast over Ford’s ontwikkeling en moedigde hem aan om door te gaan.
Langzaam kwam de auto-industrie op gang en in 1899 waren er al 30 autofabrikanten in de VS. De meeste autobedrijven waren van investeerders die het voor het zeggen hadden in een bedrijf. Ford richtte in 1899 de Detroit Automobile Company op, waar hij als hoofd ontwerper aan de slag ging. Al snel kreeg hij onenigheid met zijn investeerders en hij verliet het bedrijf. Later werd dit de Cadillac Motor Car Company.
In 1903 richtte hij de Ford Motor Company op. Met geld van investeerders en motoren van de gebroeders Dodge bouwden ze, zoals gebruikelijk in die tijd, wagens aan de hand van de wensen van de klant. Ze waren zeer duur en alleen betaalbaar voor de elite.

Ford’s model N

In 1906 kreeg Ford een meerderheidsbelang in zijn bedrijf. Hij begon meteen met het ontwerpen van een goedkope auto, de Model N. De investeerders waren hier helemaal niet gelukkig mee en vreesden dat hun aandelen niks meer waard zouden worden, ze verkochten heel snel alle aandelen, waardoor Ford voor een prikkie bijna geheel eigenaar werd van de Ford Motor Company.

Model T

De Model N was slechts een mager succes. Twee jaar onderzoek en ontwikkeling leverde de Model T op. De auto was revolutionair op alle gebieden. Hij werd gemaakt van een staal-vanadium legering die tot die tijd alleen in dure Franse auto’s werd gebruikt. De versnellingsbak en het motorblok waren een geheel en het stuurwiel zat aan de linkerkant. Het grootste voordeel voor het publiek was het goedkope en gemakkelijke onderhoud van de wagen.

Ook deze auto werd de eerste jaren nog door vakmensen stuk voor stuk in elkaar gezet, maar al snel kon Ford niet meer aan de vraag voldoen. Hij beseft dat hij een heel nieuwe manier van fabriceren moest ontwikkelen om de prijs van zijn Model T verder te laten dalen. Hij bouwde de Highland Park Ford Plant. In dit vier verdiepingen tellende complex werden de auto’s geassembleerd, waarbij ze op de bovenste verdieping als chassis begonnen en op de begane grond als een complete auto naar buiten rolden.

Later bouwde hij nog de River Rouge Plant waar Ford elk onderdeel van de auto produceerde. Het Rouge complex had een eigen energiecentrale en een staalfabriek, waardoor het een blackbox was met ijzererts als input en auto’s als output. Rond 1930 werkten er 100.000 mensen. Het Rouge complex is nog steeds in gebruik als productiefaciliteit

De assemblagelijn

Uiteraard kan de assemblagelijn in dit stuk niet ontbreken. In 1910 begon Ford de fabriek te ‘automatiseren’. Inspiratie voor de assemblagelijn had hij opgedaan in een slachterij, waar ieder werkstation een stuk van het karkas afsnijdt terwijl het via een rail aan het plafond langs de werkstations komt. Hij begon met subassemblagelijnen te experimenteren en langzaam groeide de assemblagelijn. In 1914 was de eerste bewegende assemblagelijn in de automobielindustrie een feit. Niet uitgevonden door Ford, maar een ontwikkelingsproces van 4 jaar. In dat jaar produceerde Ford met 13.000 medewerkers 260.720 auto’s ( Model T’s)! De rest van de auto-industrie in de VS bouwde 286.770 automobielen waar 66.350 vakmensen voor nodig waren. Deze productie aantallen resulteerden erin dat in 1918 de helft van alle auto’s in de VS een Model T was.

De assemblagelijn had een groot nadeel. Het personeel klaagde over eentonig werk en slavendrijverij, omdat de snelheid van de lijn bepaalde hoe hard de medewerkers moesten werken. Er was veel verloop onder het personeel en veel geld ging verloren aan opleidingen. Ford kwam met een revolutionaire en extraverte oplossing. In 1914 verdubbelde hij de salarissen en verkorte de werkdag. Van $ 2,38 voor een negenurige werkdag naar $ 5, – voor een achturige werkdag. De veertigurige werkweek was geboren.

Ford in 1921 naast zijn Model T

De hele industrie verklaarde Ford voor gek, maar voor de werknemers was hij een held. Later zou Ford de maatregel als een van de beste kostenbesparende maatregelen die hij ooit had gedaan bestempelen. De winst groeide in twee jaar tijd met 100%!

Fordism

De visie die Ford voor ogen had wordt tegenwoordig Fordism genoemd. Ford geloofde dat werknemers het product dat ze maken ook zelf moeten kunnen aanschaffen. Daarnaast geloofde hij dat het ouderwetse bouwen naar de wensen van de klant een utopie was. In zijn biografie stelt hij dat 95% van de klant niet eens weet wat ze willen. Als je mensen vraagt hoe ze een bepaald artikel willen hebben zal 80% het aan jou over laten, 15% zal denken dat ze íets moeten zeggen en slechts 5% zal specifieke, onderbouwde wensen hebben. Ford wilde die 95% van de markt bedienen.

Productie onder het Fordism steunt op vier onderdelen:
– De verdeling van werk; Iedere werknemer doet een bepaalde taak.
– Continue doorstroming; De assemblagelijn.
– Standaardisatie; Hier komt de fameuze uitspraak: “Any customer can have a car painted any colour that he wants as long as it is black”.
– Efficiëntie; Zet machines in de meest handige volgorde langs de assemblagelijn.

Ford

De lijn tussen geniaal en knettergek is vaak erg dun. Zo geniaal als Ford zijn onderneming leidde, zo gek was hij in zijn persoonlijke leven. Zijn adoratie voor Thomas Edison ging zo ver dat hij diens zoon vroeg om de laatste ademteug van Edison te vangen. Deze is nu nog te ‘bezichtigen’ in het Henry Ford Museum.

Henry Ford was een grote tegenstander van oorlog. Dit pacifisme zette hem tijdens de Eerste Wereldoorlog ertoe om met een “Vredesschip” naar Europa te varen om daar met Europese leiders de vrede te bespreken. Vredesactivisten uit het hele land wilden bij hem aan boord en de missie werd in de media al snel de grap van het land. De missie mislukte dan ook jammerlijk.

Tijdens en na de Tweede Wereldoorlog is Ford zeer omstreden, omdat zijn fabrieken in Duitsland oorlogstuig voor de Nazi’s zouden hebben geproduceerd. Later wordt dit natuurlijk zowel door Ford persoonlijk als door het bedrijf ontkend. Het ontvangen van het Grosskreuz des Deutschen Adlerordens, de hoogste onderscheiding die door Nazi Duitsland aan buitenlanders kon worden gegeven, in 1938 is echter een ernstige verdachtmaking.

Henry Ford is een van de rijkste historische figuren in de geschiedenis en dat heeft hij aan zijn inzet voor de auto-industrie te danken. Veel van zijn uitvindingen zien we nog steeds in de moderne transportsector terug.

Publicatie verschenen in Simon Ster 39.3