Is de NS too big to fail?
Bart Verhaegh
De Nederlandse Spoorwegen zijn de afgelopen tijd erg vaak in het nieuws: ‘topman stapt op na fraudezaak’, ‘NS wil lestijden scholen veranderen’, kopten de kranten. De gehele spoorsector zorgt nu voor een enorme druk op de verantwoordelijke staatssecretaris. Waar gaat het nu eigenlijk mis?
Om het probleem echt goed te kunnen begrijpen, moeten we eerst een goed kijken naar hoe het in Nederland precies geregeld is. In Nederland hebben we het beheer van het spoor gescheiden van het beheer van het personenvervoer dat erop rijdt. Dit zijn respectievelijk ProRail en Nederlandse Spoorwegen. Deze situatie kennen we vanaf 2003; daarvoor viel dit volledig in het beheer van de NS. Waar DSM en PTT altijd volledige staatsbedrijven waren, is de NS al jaren een zogenaamd semi-staatsbedrijf. Dit betekent dat NS een N.V. is waarvan 100% van de aandelen in handen is van de Nederlandse Staat, maar verder het spoorbedrijf een volledig commerciële instelling heeft net als elke andere NV. De ideologie achter dit besluit is het creëren van een open markt in de spoorsector en deze marktwerking zou de kwaliteit van het vervoer moeten verhogen.
De vrijheid die de Overheid geeft aan de NS zou moeten zorgen voor een betere bedrijfsvoering en een vrijer financieel beleid. Wat we nu zien is dat de vrijheid van een reguliere onderneming inderdaad benut wordt, maar ten koste gaat plichtsbesef; de NS heeft immers de maatschappelijke taak het volk van openbaar vervoer te voorzien. De eigenaar van de NS, het ministerie van Financiën, onderstreept dit: “De NS kent (…) zwak ontwikkeld normbesef en beoordelingsvermogen en te beperkte reflectie op de positie van het bedrijf in het openbaar vervoer in Nederland.” De commerciële houding van de vervoerder leidde er bijvoorbeeld toe dat QBuzz, een dochteronderneming van de NS, de aanbesteding van concessies in Limburg dwarsboomde. Ook dingt NS tegenwoordig mee aan concessies door heel Europa: bus- en treinvervoer in onder andere Groot-Brittannië en Duitsland wordt door NS uitgevoerd en probeert elders in Europa meer trajecten te winnen. Meedingen aan zo’n concessie brengt investeringen en risico’s met zich mee en het is de vraag of dit meerwaarde biedt voor Nederland. De hoofdconcessie voor het Nederlandse hoofdnetwerk wordt echter niet publiek aanbesteed en wordt onderhands gegund aan de Nederlandse Spoorwegen. Van marktwerking is op dit hoofdrailnet dus geen sprake.
Privatisering leidde ook tot het uitbreiden van de bedrijfsactiviteiten naar vastgoed en horeca; alle stations, inclusief winkelpanden, zijn eigendom van de NS en ook de exploitatie van de horecabedrijven op stations wordt door de NS gedaan: Rond 40% van de werkzaamheden in stationswinkels wordt gedaan door personeel dat bij NS op de loonlijst staat. AH to Go, Starbucks en Etos zijn voorbeelden van franchisewinkels die dus eigendom zijn van NS, maar NS ontwikkelt ook zelf formules. Denk hierbij aan Smullers, Broodzaak, Julia’s en Kiosk.
Is het een probleem dat de NS zoveel nevenactiviteiten heeft? In principe zorgt het voor netto winst en wordt daarmee de staatsbegroting ontlast en blijft treinreizen betaalbaar voor burger en overheid. Echter gaat de hoofdactiviteit, die van NS Reizigers, niet altijd goed! NS kampt met een imagoprobleem, klanttevredenheidcijfers blijven teleurstellend en de nieuwskoppen over het treinbedrijf zijn zelden positief. Timo Huges, directeur van NS tot juni 2015, werd aangesteld om schoon schip te maken na het Fyra-schandaal, maar was verantwoordelijk voor het schandaal rond de aanbesteding van de eerdergenoemde concessie in Limburg. In augustus trad Roger van Boxtel aan als directeur en het eerste waarmee de man in de pers naar buiten kwam was het volgende bericht:
“NS-bestuurder Roger van Boxtel hoopt op flexibiliteit van reizigers en grote onderwijsinstellingen als er komend jaar een tekort aan treinen ontstaat. Door het tekort moeten reizigers rekening houden met overvolle treinen, zegt Van Boxtel in zijn eerste interview als topman van NS.” – Nieuwsuur
De zogenaamde ‘apenkoppen’, een type trein dat de NS in de dienstregeling had, worden namelijk afgeschreven en wel negen maanden voordat de nieuw bestelde treinen in gebruik kunnen worden genomen. De topman ziet maar één oplossing en dat is het probleem aan de maatschappij overlaten: “probeer het reizen een beetje te spreiden rond de ochtend- en avondspits. Het zou helpen als een aantal onderwijsinstellingen in plaats van 09.00 uur om 10.00 uur beginnen. En dan niet om 15.00 uur stoppen, maar een uur later.” Aldus Van Boxtel. Volgens Jan van Zijl, voorzitter van de MBO-raad, onderschat Van Boxtel hiermee “hoe vreselijk ingewikkeld het is voor grote scholen om lesroosters te maken.” Ook minister van Onderwijs Jet Bussemaker denkt niet dat scholen het spoorprobleem op kunnen lossen.
Is dit oplossingsgericht denken of neemt de NS geen verantwoordelijkheid? Het probleem klinkt als een gevolg van slecht inkoopbeleid en daar is de reiziger nu de dupe van. NS vraagt nu de reiziger zelf het probleem op te lossen. Als de NS een commerciële instelling is en de vruchten wil plukken van haar privatisering, moet het ook op de blaren zitten als het strategisch slechte keuzes maakt. Echter, het voortbestaan van de NS is natuurlijk cruciaal en de uiteindelijk betaalt de reiziger de rekening. Algemeen gezegd: NS is een bedrijf dat zo’n belangrijke dienst levert voor de maatschappij, dat het koste wat kost overeind moet worden gehouden door de Staat. Een symptoom dat vaak opduikt bij instellingen die de zogenaamde status van too big to fail hebben, is het ontstaan van Moral Hazard: als een organisatie niet direct risico loopt voor haar daden, verandert het gedrag van de organisatie significant.
Samengevat; de Nederlandse Spoorwegen is een commercieel bedrijf en eigendom van de Staat. Het is geprivatiseerd om marktwerking te stimuleren en een open markt te creëren in de spoorsector. Het hoofdnet wordt echter onderhands aan de NS gegund, terwijl de vrijheid van het bedrijf zorgt voor een wildgroei aan nevenactiviteiten en de belangrijkste dienst die zij verleent niet altijd naar behoren is of in ieder geval niet als zodanig wordt ervaren door de klant. Gaat het echter financieel of strategisch niet goed met de NS, dan schiet de Nederlandse Staat te hulp. Op deze manier gaat het niet goed en dat kan op twee manieren opgelost worden: de spoorsector wordt weer genationaliseerd of het hoofdnet wordt publiek uitbesteed. Hiermee wordt gezorgd voor ofwel een gezonde open markt of een gesloten spoor waarvoor alleen de Overheid voor verantwoordelijk kan worden gehouden. Want uiteindelijk heeft dat wat zich Nederlandse Spoorwegen noemt maar één echte taak: rijden.
Eindhoven
Hemelrijken 131
